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A lo largo de la historia, algunas fórmulas matemáticas y físicas transformaron radicalmente nuestra manera de comprender el universo. El teorema de Pitágoras permitió establecer relaciones fundamentales entre los lados de un triángulo rectángulo; las leyes del movimiento de Newton, junto con su célebre fórmula F = ma, explicaron cómo actúan las fuerzas sobre los cuerpos y sentaron las bases de la mecánica clásica. Más tarde, la ley de la gravedad universal describió la atracción entre los cuerpos con masa, mientras que la ecuación de equivalencia entre masa y energía de Einstein, E = mc², revolucionó la física moderna al demostrar que ambas son manifestaciones de una misma realidad.
Otras expresiones matemáticas cambiaron para siempre la ciencia, la tecnología y la vida cotidiana. Las ecuaciones de Maxwell unificaron la electricidad y el magnetismo; la segunda ley de la termodinámica permitió entender la dirección de los procesos físicos y el concepto de entropía, y la fórmula de Euler conectó cinco constantes fundamentales en una sola igualdad. Desde la construcción de edificios hasta la exploración espacial, estas fórmulas demostraron que unas pocas relaciones matemáticas pueden contener ideas capaces de cambiar el destino de la humanidad.
En Necochea, sin embargo, la precisión que se le atribuye a una fórmula que, en teoría, debía contribuir a resolver los problemas del transporte público de pasajeros no tuvo la misma eficacia. La fórmula polinómica utilizada para actualizar el valor del boleto, observada con la perspectiva que ofrece el tiempo, dejó más interrogantes que certezas. Y aunque sería injusto atribuirle toda la responsabilidad por la crisis del sistema, resulta difícil ignorar el papel que desempeñó en una discusión que, dos años después, sigue sin encontrar un punto de equilibrio.
La iniciativa fue impulsada por el concejal Bartolomé Zubillaga, cuando todavía integraba el oficialismo de Nueva Necochea, y aprobada por el Concejo Deliberante en septiembre de 2024. El mecanismo estableció una actualización automática del boleto plano cada dos meses, a partir de las variaciones de cuatro componentes considerados centrales para la estructura de costos: el salario de los choferes, el gas oil, los repuestos y las cubiertas.
La ponderación elegida fue de 45% para los salarios, 34% para el combustible, 18% para los repuestos y 3% para los neumáticos. Un reparto que podía parecer razonable a primera vista, porque contemplaba gastos concretos de la actividad, pero cuya fundamentación pública no terminó de despejar todos los interrogantes.
¿Por qué esos porcentajes y no otros? ¿Qué estudio de costos respaldaba semejante distribución? ¿En qué medida representaba la realidad de las empresas que debían sostener el servicio?
La propuesta se presentó como una herramienta para evitar discusiones tarifarias permanentes y darle previsibilidad al sistema. La lógica era sencilla: si aumentaban los principales insumos, el boleto acompañaría esas variaciones mediante un mecanismo previamente establecido. El problema es que la previsibilidad de una tarifa no equivale, necesariamente, a la sustentabilidad económica de una concesión. Una fórmula puede actualizar correctamente determinados costos y, aun así, dejar afuera variables decisivas para explicar el funcionamiento real del servicio.
El número, por sí solo, no garantiza el resultado. También importa qué se mide, cómo se mide y qué peso se le asigna a cada componente. La cantidad de pasajeros transportados, los kilómetros recorridos, la frecuencia de las unidades, el estado de la flota, los subsidios y la estructura general de gastos conforman una realidad bastante más compleja que la suma de cuatro porcentajes.
La discusión posterior terminó por poner esa limitación sobre la mesa. Durante 2026, las empresas prestatarias reclamaron una recomposición de la base de cálculo de la fórmula, al considerar que los valores vigentes ya no reflejaban sus costos operativos. Las compañías plantearon que el boleto debía ubicarse en torno a los 2.300 pesos, mientras que los cálculos técnicos del área municipal manejaron una cifra inferior, cercana a los 1.900 pesos. La diferencia no era menor: detrás de esos números se encontraba la discusión acerca de cuánto cuesta realmente mantener los colectivos en la calle y quién debe hacerse cargo de esa diferencia.
El Concejo Deliberante no resolvió inicialmente el planteo, y la discusión continuó mientras se acercaba el vencimiento de la concesión. Las empresas llegaron incluso a advertir sobre las dificultades para aceptar nuevas prórrogas y participar de la futura licitación bajo las condiciones económicas existentes. La fórmula que había nacido para ordenar la actualización del boleto se convirtió así en otro frente de conflicto entre las prestatarias, el Ejecutivo y los concejales.
No se trata de afirmar que el mecanismo tarifario haya provocado, por sí solo, la crisis del transporte. La pérdida de subsidios, el aumento generalizado de los costos, las dificultades financieras de las empresas, el deterioro de las unidades y los problemas para garantizar las frecuencias también forman parte de una situación estructural. Pero precisamente por eso resulta necesario revisar con seriedad las decisiones adoptadas, en lugar de defenderlas como si fueran verdades inalterables.
La realidad terminó de exhibir la magnitud del problema cuando los dos llamados a licitación quedaron desiertos. Ninguna empresa se presentó a competir por la concesión, obligando al municipio a extender transitoriamente la prestación y a trabajar sobre un nuevo pliego. La discusión ya no se limita al precio del boleto: también alcanza las condiciones de explotación, los recorridos, las unidades necesarias y la rentabilidad que puede ofrecer un servicio que debe funcionar durante los próximos años.
En ese contexto, la fórmula polinómica continúa formando parte del esquema tarifario mientras se procura una solución más amplia. La prórroga del servicio permite evitar una interrupción que afectaría de manera directa a miles de vecinos de Necochea y Quequén, pero no puede confundirse con una respuesta definitiva. Cada extensión contractual compra tiempo, pero no necesariamente resuelve el problema que obligó a concederla.
El recorrido de Zubillaga en el cuerpo deliberativo ofrece, además, otros antecedentes que merecen ser observados desde la misma perspectiva. En septiembre de 2023, el concejal presentó un proyecto para solicitar al Consorcio de Gestión de Puerto Quequén información sobre una eventual licitación de los elevadores utilizados por Terminal Quequén. El pedido de informes es una herramienta habitual de los concejos deliberantes, aunque su alcance y el procedimiento elegido deben ajustarse al marco institucional correspondiente. El Consorcio, por su condición de ente autárquico, no se encuentra en la misma relación administrativa que una dependencia municipal.
La cuestión no consiste en convertir cada diferencia reglamentaria en una condena política, sino en recordar que la función legislativa exige algo más que presentar iniciativas o defender cálculos. Requiere estudiar las normas, fundamentar las decisiones y anticipar sus consecuencias. En materia de transporte, esos efectos no quedan encerrados en un expediente: terminan repercutiendo en el bolsillo de los pasajeros, en los trabajadores y en la posibilidad concreta de que un vecino llegue a horario a su empleo, a la escuela o a un turno médico.
La política suele buscar respuestas rápidas para problemas complejos. Una fórmula, por su apariencia objetiva, puede ofrecer la ilusión de que las decisiones quedan en manos de los números y dejan de ser materia de discusión. Pero los números también expresan decisiones humanas: qué costos se reconocen, cuáles se ponderan y qué intereses se priorizan.
Newton, Einstein o Euler dejaron herramientas que todavía permiten comprender fenómenos complejos porque sus formulaciones resisten la prueba de la realidad. En Necochea, la cuenta del boleto continúa abierta.
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