Todos por la autovía de la ruta 88, pero alguien tendrá que pagarla
La conmoción por las últimas tragedias volvió a instalar un reclamo tan legítimo como histórico. La transformación de la ruta provincial 88 en autovía aparece como una necesidad indiscutible. Pero junto con esa demanda surge una pregunta que no siempre forma parte del auspicioso y necesario debate público ¿Cuánto cuesta y quién dispondrá de los recursos para hacerla realidad?
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Por Jorge Gómez
Para Ecos Diarios
Las recientes muertes de la adolescente Anita Peralta Rondanina y del remisero Juan Manuel Irigoyen conmovieron a toda la región y reabrieron un reclamo que atraviesa varias generaciones. Este pasado sábado se realizó una silenciosa y muy concurrida movilización convocada por Andrea, la mamá de Anita, pidiendo transformar la ruta 88 en una autovía que brindará -nadie admite lo contrario- mayores condiciones de seguridad para quienes la transitan todos los días.
En ese contexto, Ecos Diarios publicó la semana pasada un completo informe recorriendo el trayecto entre Necochea y el paraje El Boquerón. El trabajo periodístico recordó una cifra estremecedora. En casi seis décadas este corredor vial se cobró alrededor de 126 vidas.
También describió una realidad que cualquiera puede comprobar. Más allá de algunos sectores deteriorados, la carpeta asfáltica presenta un estado aceptable, la señalización es visible y las banquinas fueron mejoradas en los últimos años.
Sin embargo, el propio relevamiento puso de manifiesto otro problema, o sea la reiterada imprudencia de muchos conductores, especialmente en los sobrepasos en zonas prohibidas, una conducta que continúa siendo una de las principales causas de los accidentes más graves.
Nada de esto disminuye la necesidad de la autovía. Por el contrario. La ruta 88 es uno de los corredores productivos más importantes del Sudeste bonaerense. Une dos ciudades de enorme actividad económica, con lo que significa la envergadura de Mar del Plata.
Conecta a miles de personas que viajan por trabajo, estudio o salud y constituye una vía estratégica para el transporte de la producción agropecuaria con destino al Puerto Quequén. El crecimiento del tránsito pesado y de los vehículos particulares hace que una calzada única resulte cada vez más exigida.
La pregunta, entonces, ya no es si la autovía hace falta. La respuesta parece evidente. El verdadero interrogante es otro ¿Cómo se construye una obra de semejante magnitud y, sobre todo, quién la financia, quién pone el dinero?
En el debate público suele hablarse de la autovía como si se tratara simplemente de ensanchar la ruta existente. En realidad, una transformación de estas características supone construir una segunda calzada completa, ejecutar distribuidores, puentes, alcantarillas, obras hidráulicas, retornos, iluminación en sectores específicos, señalización, sistemas de seguridad vial y, posiblemente, expropiaciones en algunos puntos del recorrido. Es, en los hechos, una obra completamente nueva.
Todavía oficialmente no existe un proyecto ejecutivo definitivo que establezca el costo real. De hecho, el ministro de Infraestructura bonaerense, Gabriel Katopodis, anunció recientemente la elaboración de ese plan, paso indispensable para conocer con precisión qué obra se realizará, cuánto demandará y de qué manera podría ejecutarse. Hasta que ese estudio esté terminado cualquier cifra constituye una estimación.
Sin embargo, las evaluaciones previas también sirven para comprender la dimensión del desafío.
Tomando como referencia obras similares desarrolladas en distintos lugares y contemplando las características particulares de la ruta 88, diferentes análisis ubican una inversión posible que oscilaría, según a quién se le pregunte -que han sido varios al respecto-, entre 3 y 7 millones de dólares por kilómetro para una autovía con estándares modernos de seguridad.
La amplísima diferencia de presuntos precios se relaciona a qué tipo de autovía debe ejecutarse, y según la complejidad del tramo a tratar. Si se considera -en línea con un ejemplo de los tantos colectados- un recorrido cercano a los 100 kilómetros pendientes de duplicación, la inversión oscilaría entre 300 millones y 700 millones de dólares. Se reitera que la disimilitud de estos datos tiene que ver con la diversidad del plan que podría llevarse adelante, algo que se resolvería cuando esté volcado el proyecto final en los planos oficiales.
Traducido a valores actuales, con un tipo de cambio cercano a los 1.500 pesos por dólar, estamos hablando posiblemente de entre 450 mil millones y 1,05 billones de pesos. Cifras que impresionan por sí sola y que ayudan a comprender por qué esta obra de posible autovía lleva su buen tiempo de promesas incumplidas.
La comparación con la autovía de la ruta provincial 11 también aporta perspectiva. En ese sector la Provincia impulsó recientemente la duplicación de más de 72 kilómetros mediante un esquema de financiamiento que combinó recursos provinciales con un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo. Es decir, ni siquiera una obra de menor extensión pudo encararse exclusivamente con fondos corrientes del presupuesto provincial.
Por eso resulta difícil imaginar que una inversión que oscilaría entre los 300 ó 700 millones de dólares pueda financiarse de un solo movimiento. Se renueva el concepto de que son datos en calidad de prototipos. Y lo habitual en este tipo de emprendimientos es dividir la ejecución en etapas, priorizando los sectores de mayor tránsito y mayor siniestralidad, habilitando tramos a medida que avanzan los trabajos y distribuyendo la inversión durante varios años.
Ese criterio, además de ser financieramente razonable, permitiría comenzar a reducir riesgos sin esperar la concreción total del proyecto. Porque también es cierto que no todos los kilómetros presentan el mismo nivel de peligrosidad ni la misma intensidad de circulación.
En algún momento, además, deberá discutirse el esquema de financiamiento. ¿Será una obra íntegramente pública? ¿Participará el Estado nacional? ¿La Provincia podrá afrontar semejante inversión? ¿Será necesario recurrir a organismos internacionales de crédito como el BID o la CAF? ¿Podrá plantearse algún modelo de concesión o de peaje, como se analizó hace varios años atrás en una iniciativa privada que nunca prosperó? Son preguntas hoy capaz incómodas, pero inevitables.
La discusión sobre la ruta 88 también invita a mirar el conjunto de las necesidades estructurales que son temas clave de la macro agenda de Necochea y Quequén. Porque la autovía no es la única gran obra pendiente.
Desde hace años la comunidad reclama la reconstrucción del ex puente Ezcurra, como así defensas costeras para sectores de las playas de Quequén, la protección ribereña en áreas del Río Quequén, la modernización de la Circunvalación, la indispensable planta depuradora de efluentes cloacales, la conexión cloacal bajo el río desde Necochea hacia Punta Carballido, el soterramiento de la línea eléctrica que en la zona portuaria cruza el Río Quequén, la recuperación del tren de cargas, la necesidad de que se ejecuten miles de cuadras de pavimento, con sus respectivos desagues pluviales, y la construcción de por lo menos 4.000 viviendas populares, entre otras.
Cada una de esas iniciativas representa cientos o miles de millones de pesos. Todas son importantes. Todas tienen fundamentos. Pero ninguna puede concretarse solamente con buenas y vigorosas intenciones.
La emoción que provocan las tragedias suele acelerar los reclamos. Es comprensible y hasta necesario. Pero cuando termina la conmoción comienza otra etapa, mucho más difícil, que es transformar el dolor en políticas públicas sostenibles.
Porque las sociedades suelen reclamar obras. Y los gobiernos administran recursos públicos. Entre una cosa y la otra existe un puente llamado financiamiento. Si esa pasarela de dinero no aparece las obras quedan reducidas a promesas de campaña.
La ruta 88 merece una solución definitiva. No hay discusión sobre eso. Lo que sí habilita a la sociedad es llevar adelante un debate adulto y honesto acerca de cómo hacer posible esa transformación.
Porque una comunidad madura no solo reclama obras. También exige proyectos serios, costos transparentes, prioridades bien definidas y mecanismos de financiamiento que conviertan las promesas en realidades.
Todos queremos la autovía. La diferencia entre un deseo y una obra concreta empieza el día en que alguien responde la pregunta más importante de todas ¿Quién la va a pagar?
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