Un coloso entre las orillas del tiempo
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Hace casi 40 años una consultora proponía la eliminación de las veredas del Puente Colgante, algo que se hizo realidad recién décadas más tarde
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Ecos Diarios
La estructura naranja que cruza el río Quequén, hoy monumento histórico nacional, tiene un aspecto muy diferente al de noviembre de 1980, cuando una empresa consultora realizaba una inspección para conocer el estado del “viejo coloso”.
El Puente Colgante sobrevivió a la histórica inundación registrada en el otoño del 80, pero su estado causaba preocupación entre los vecinos que lo cruzaban a diario el río.
El 19 de noviembre de 1980 una consultora especialmente contratada por Vialidad provincial, realizó una profunda inspección del puente. Para ello se cortó el tránsito y varios profesionales de la empresa “Cabjolsky-Heckhausen” procedieron a realizar una detallada revisión de la estructura.
El grupo de trabajo era encabezado por el ingeniero Helmut F. Cabjolsky e integrado por Carlos Velanci, Marta Martínez y Eduardo Moreno.
Entre las distintas observaciones que realizó el equipo en ese momento, se encontraba el estado en que se encontraban las veredas. Por ello la empresa planteó la eliminación de las veredas interiores y la construcción en el exterior de la estructura, algo que recién se llevó a cabo hace unos pocos años, cuando el puente fue pintado de naranja y restaurado.
Los técnicos también observaban el óxido formado en los arcos del puente y algunos otros detalles, como una columna se oscilación que fue pintada y no cumplía con sus funciones correctamente.
Larga espera
Dos años después de la fundación de la ciudad de Necochea, en 1883, se aprobó la ley 1.675, mediante la cual se asignaban fondos destinados a la construcción de un puente sobre el río Quequén Grande.
No obstante, el proyecto cayó en el olvido y no fue hasta 1909 cuando se aprobó una nueva ley, la 3.156, mediante la que se destinaron 150.000 pesos moneda nacional a darle nuevo impulso al proyecto.
Dos años más tarde, en 1911, se aprobó la ley 3.323 que disponía que se cubrieran con rentas generales los gastos que demandara la construcción.
Pese a ello, la obra tampoco prosperó y en 1916, mediante la ley 3.651, se autorizó al Poder Ejecutivo introducir las modificaciones y ampliaciones proyectadas en las obras del puente.
Mientras la burocracia demoraba el inicio de la construcción, en nuestra ciudad surgían problemas respecto a la futura obra, por lo que en 1922, a través de la ley 3.717, se autorizó al Poder Ejecutivo a someter a arbitraje las diferencias.
Aunque el inicio de la obra continuaba demorándose, se seguían destinando fondos para la construcción. En 1923 (ley 3.783) se amplió la partida como parte de los fondos para reparaciones y construcciones de puentes y caminos por la suma de 500.000 $mn y en 1924 (ley 3.817) se otorgó 1.500.000 pesos.
Un año más tarde, el 6 de agosto de 1925, finalmente comenzó la obra que se extendió hasta el 21 de julio de 1929.
El puente fue finalizado durante el gobierno de Valentín Vergara al frente de la provincia y del comisionado local Joaquín Martínez Sosa.
Monumento histórico
Diecinueve años después de aquella inspección realizada en noviembre de 1980, un grupo de vecinos inició gestiones para que el puente fuera declarado monumento histórico.
Esto recién ocurrió en 2017, mediante un decreto del presidente Mauricio Macri.
El puente había sido proyectado por el ingeniero Pascual Palazzo y forjado en los
Ateliers et Chantiers de la Gironde, cuyos astilleros se encontraban en los puertos de Havre-Harfleur y Cherburgo.
Allí se construyeron las piezas del Puente Colgante y de su gemelo, que se encontraba en Santa Fe.
El puente mide 270 metros de largo, dividido en tres tramos. Uno central, de 150 metros, y dos laterales de 60 metros cada uno. El tablero suspendido está formado por 32 cables de 169 alambres cada uno, las vigas tienen una separación entre sí de 8,80 metros y el peso de la estructura es de 2.186 toneladas.
La estructura metálica construida en la firma Gironde fue fabricada en secciones del mayor tamaño posible, compatibles con las exigencias de embarque y transporte.
La viga de rigidez fue construida en 54 secciones de 5 metros cada una. Hubo piezas que pesaron hasta 16 toneladas, aunque la mayoría osciló entre 6 y 8 toneladas.
Todo el material se cargó en Cherburgo a bordo de los barcos “Pampa” y “Bahía Blanca” y se desembarcó en Puerto Quequén.
