Un sueño sobre rieles que duró un siglo
La llegada del tren al Partido de Necochea, en 1894, puso a la ciudad en una nueva era y significó una revolución para las comunicaciones, desarrolló el interior del distrito y permitió realizar en horas viajes que antes demandaban días
Parece difícil imaginar hoy como fue la Argentina en el siglo XIX. Se trataba, entonces, de un país de enormes espacios abiertos y muy pocas y difíciles comunicaciones. Era una Argentina aislada, de población escasa, en la que existían tres regiones precariamente integradas: la del Norte y Centro, que reunía a las provincias de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja y Córdoba, cuyo destino estuvo asociado con la explotación de la plata en el Potosí; la de Cuyo, con provincias orientadas mayormente a los mercados chilenos; y la del Litoral, que componían Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y el norte de Buenos Aires.
El vasto interior pampeano (el desierto para los argentinos de entonces) quedaba fuera de la explotación económica. El costo del transporte terrestre hacía impracticable el traslado de la producción de sus tierras a mercados urbanos distantes y no atraía por ello, a pesar de su fertilidad, a los agricultores para que se asentaran en ellas.
Fue en ese escenario que se fundó la ciudad de Necochea. Si bien los fundadores ya imaginaban que en un futuro no muy lejano la desembocadura del Quequén se podía convertir en un puerto importante, las comunicaciones con las otras nacientes ciudades del interior bonaerenses eran tan lentas como los vehículos a tracción a sangre de la época.
La nueva región pampeana carecía de ríos navegables (a diferencia del cordón del cereal en los Estados Unidos, que tuvo acceso al Mississippi) y la carretera no era un transporte económicamente idóneo para mercaderías de bajo valor por unidad de peso.
En 1883, dos años después de la fundación de Necochea, la tonelada transportada por carretera costaba $7,50 oro por cada 100 kilómetros, mientras que por barco de vela sólo costaba $1,40 oro.
En esas circunstancias, la construcción del ferrocarril (el costo de transporte era de $1,50 oro la tonelada/cien kilómetros) aparecía como condición indispensable para hacer rentable la explotación económica de vastas extensiones pampeanas.
Sendas de hierro
El ferrocarril llegó a Necochea el 1º de agosto de 1894. La línea había comenzado su tendido en la Capital Federal y llegado hasta Chascomús, para luego continuar hasta Dolores en 1857.
El tramo entre esta última población y Ayacucho se habilitó en 1863, para después concretarse los 88 kilómetros hasta Balcarce.
Las vías tardaron varios años en cubrir los 105 kilómetros que separan a esa ciudad de Quequén.
El 24 de noviembre de 1892 arribó el primer convoy hasta la estación de la vecina localidad.
Para materializar el enlace entre Quequén y Necochea -sólo 1,5 kilómetros- transcurrieron dos años más, aunque la construcción del puente ferroviario había comenzado en 1890.
Más de 500 trabajadores tomaron parte en la construcción de este paso, realizado con materiales que llegaron en 1891 a través del naciente puerto local.
La llegada del ferrocarril a Necochea significó un revolucionario avance para el transporte de la época.
La jornada del 1º de agosto de 1894 resultó una verdadera fiesta para la ciudad, cuando arribó ese primer tren con vagones de pasajeros y cargas.
Entre los viajeros ilustres y personalidades se destacaba el doctor Carlos Pellegrini, ex presidente de la Nación.
El primer jefe de la estación, Lorenzo Revol, hizo repicar 21 veces la campana y numeroso público se dio cita en el lugar para adherirse a la celebración.
Impacto en la región
Al trazar una pintura de la época, el historiador necochense Egisto Ratti escribió que “el 20 de noviembre de 1908, al inaugurarse el ramal Tamangueyú-Lobería-Tres Arroyos, el ferrocarril cruzó importantes zonas productoras de cereal, dando paso a ventas y remates de tierras en la denominada mejor región triguera del mundo”.
El tren también motivó la conformación de poblados como La Dulce, que es la localidad más antigua del interior del distrito, y el pueblo Cooper, luego Defferrari.
El 15 de octubre de 1908 se inauguró la línea Necochea-Lobería-Tandil y, en consecuencia, los trenes comenzaron a llegar a nuestra ciudad por vía Tandil y vía Ayacucho.
El ferrocarril continuó siendo el principal medio de transporte de pasajeros con el que contó la ciudad durante décadas.
Decenas de personas trabajaban en la estación. En aquella época los trenes eran a vapor y además de los guardas, se hacía necesario el empleo de maquinistas y foguistas para poder hacer funcionar los gigantes de hierro.
No obstante, la aparición de los servicios de ómnibus de larga distancia y la falta de mantenimiento del puente ferroviario comenzaron a atentar lentamente contra la continuidad del tren en Necochea.
El desgaste del puente hizo que el paso de trenes fuera cada vez más dificultoso, hasta que en diciembre de 1968 se decidió clausurarlo y Necochea se quedó definitivamente sin tren. Si bien la estación continuó funcionando durante varios meses más como expendedora de boletos.
El cierre definitivo de la Estación significó el fin de un ciclo que cerró en 1980, con la caída del puente ferroviario durante la inundación.
Después hubo varios proyectos tendientes a levantar el puente y a recuperar el servicio ferroviario, pero todos quedaron sólo en los papeles.
Siguiente golpe
Luego de la clausura de la estación de ferrocarriles de Necochea, en 1968, se comenzó a buscar la forma de que los turísticas que llegaban en tren a pasar sus vacaciones en la ciudad, llegaran lo más cerca posible de su destino.
A fines de agosto de 1973 se terminó la construcción de un apeadero ferroviario en la zona portuaria de Quequén, al norte del puente Ignacio Ezcurra.
De acuerdo a un artículo publicado por Ecos Diarios en aquellos días, esta pequeña construcción serviría “de estación terminal para los pasajeros que se dirijan a Necochea. Su ubicación responde al propósito de acercar a los viajeros a nuestro centro turístico, aprovechando la línea férrea Estación Quequén-Puerto”.
La construcción del apeadero pretendía ser una solución transitoria al problema de la distancia existente entre la estación más próxima, la de Quequén, y la Villa Díaz Vélez.
Aunque hay fotos de fines de los 70 en los que se ve el intenso movimiento de público que registraba el apeadero con la llegada de los trenes, a la decadencia del servicio de ferrocarriles se sumó la fatal conspiración de la naturaleza.
El 29 abril de 1980 las inundaciones de la cuenca del Quequén, que habían comenzado 10 días antes, llegaron a su punto culminante. El torrente y la gran cantidad de basura, árboles, animales, muebles y restos de mampostería que arrastraba el agua, tiraron abajo el puente Ignacio Ezcurra.
La caída del puente marcó definitivamente el destino del apeadero. Aunque días después, Ecos Diarios informaba que “dentro del paulatino plan de normalización de los servicios del Ferrocarril Roca, en la provincia de Buenos Aires, en emergencia como consecuencia de las recientes inundaciones en grandes sectores del territorio bonaerense, se continuaba con los servicios entre Quequén y Tandil, y por su intermedio con Buenos Aires, esperándose en próximos días una paulatina normalización del servicio habitual entre Plaza Constitución, Quequén y apeadero”.
Pero sin el puente, el apeadero, último intento de los necochenses de contar con una estación de trenes, dejó de tener sentido. Ya fue imposible que la gente llegara en cinco minutos desde la estación a la villa balnearia de Necochea.
El tren volvió a operar con normalidad, pero pronto el recorrido de las formaciones de pasajeros terminó en la Estación Quequén y el apeadero cayó en el olvido.
La agonía de Quequén
La revolución del ferrocarril posibilitó el poblamiento y la explotación de los nuevos territorios pampeanos, acercó mercados muy distintos y los integró en un mercado nacional.
Las estaciones del ferrocarril dieron origen a un nuevo fenómeno urbano: la proliferación de números pueblos que tuvieron su nacimiento en una estación. Es el caso de todas las localidades del interior del Partido de Necochea.
Pero no sólo se trató del transporte de productos desde el interior hasta los puerlos y el de población de los puertos al interior. Con las mercaderías se llevaba el correo, diarios, libros. Junto con la vía se construyó el telégrafo. Los hombres, aislados por muchos años, podían comunicarse mejor. El aislamiento llegaba a su fin.
Al integrar los mercados y hacer más frecuentes las comunicaciones, el ferrocarril posibilitó, también la unidad del país.
En el caso de Necochea, el tren fue el gran impulsor del turismo, que permitió el surgimiento de la hotelería y la Villa Díaz Vélez.
Con la caída del puente del Ferrocarril primero, el cierre de la estación de Necochea y la caída del puente Ezcurra más tarde, los lazos de la ciudad con el tren se fueron diluyendo.
Los pasajeros debieron resignarse con llegar hasta Quequén, mientras que el servicio de pasajeros se mantuvo durante unos años más, pero en la década del 90 comenzó a ser cada vez más deficiente.
La falta de inversión y mantenimiento también comenzó a degradar el servicio de trenes de carga que llegaban directamente hasta elevadores de Puerto Quequén.
Finalmente, en los primeros años del nuevo siglo, el tren de pasajeros dejó de llegar hasta Estación Quequén. Fue en 2003 cuando se produjeron los últimos viajes entre Constitución y Quequén. Después, comenzó una lucha de años para tratar de recuperar el servicio.
Se hizo humo
Finalmente, el domingo 29 de julio de 2018, alrededor de las 19, comenzó a salir humo del histórico edificio de la Estación Quequén, ubicado en 563 y 580. Poco después llegaron al lugar una dotación de Bomberos Quequén y otra de Necochea. Ya un importante número de personas había llegado hasta allí preocupado por el fuego.
A pesar del intenso trabajo desarrollado por los Bomberos, el material de la construcción, en su mayor parte madera, hizo imposible sofocar el incendio que se extendió rápidamente a la mayor parte del edificio.
Lo que era la sala de esperas, la boletería y otras oficinas de la estación resultaron arrasadas por las llamas.
Los pisos de pinotea, la madera de puertas y ventajas y también la estructura del techo, tomaron fuego inmediatamente y se produjo una espesa humareda.
El incendio también consumió los muebles que quedaban en el interior de la estación. Un símbolo de la comunidad y de la revolución provocada por el tren a fines del siglo XIX, se hacía humo para siempre…///
